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卖一辆车就“赔”13万?蔚来三季度创新高,又立2024年盈亏平衡目标,专家:很难,李斌底气或不足

 2022-12-09 12:43  阅读 192

摘要:曾贵为造车新势力第一股的蔚来(,仍在追求盈亏平衡的路上疾驰。 2022年11月27日,蔚来举行了李斌面对面活动。针对蔚来何时盈利的问题,蔚来CEO李斌表示:这个事情目前没有公开,

  

曾贵为造车新势力第一股的蔚来(,仍在追求盈亏平衡的路上疾驰。

  

2022年11月27日,蔚来举行了李斌面对面活动。针对蔚来何时盈利的问题,蔚来CEO李斌表示:这个事情目前没有公开,希望是在2024年盈亏平衡,蔚来现在的研发投入比较大,主要在芯片、手机、子品牌、电池领域,每个季度的研发投入在30亿元以上,希望多卖车去分摊研发成本,另外原材料涨价也少了几十亿元的毛利,所以今年是比较难的。

  

蔚来的艰难,也体现在了今年三季度的财务数据里。

  

财报显示,2022年三季度,蔚来净41。1亿元,与上年同期相比增亏392。1%,与上一季度相比增亏49。1%,额创下新高。按照2022年第3季度交付新车31607辆计算,蔚来每卖一辆车就要“背负”13万元。此外,2022年三季度,蔚来的整车销售毛利率为16。4%,而2021年同期则为18%,整车毛利率进一步下滑。

  

整车销售毛利率下滑叠加各项支出的继续增加,进一步影响了蔚来的整体盈利能力。2022年三季度,蔚来的毛利率为13。3%,与2021年同期的毛利率20。3%相比下降7个百分点。2022年三季度,蔚来的净利率为-32%,与2021年同期的净利率-8。5%相比下降23。5个百分点。

  

“首先,蔚来现在有好几个子品牌,可以在多平台上摊销成本。第二,蔚来汽车本身的蔚来品牌如果2024年不能盈亏平衡的话,在资本市场也会遇到挑战。所以,蔚来的目标不仅是毛利率需要扩大,净利率也需要转正。”汽车行业人士张君毅告诉时代周报记者。

  

艾媒咨询首席分析师张毅向时代周报记者表示,“目前来说,蔚来想要盈利还是遥遥无期的,因为从其车辆成本、营销成本,以及市场的竞争程度来看,不管是2024年还是2025年,要做到盈利都很难,李斌的底气可能也不足。”

  

市场竞争激烈

  

蔚来想要在2024年实现盈亏平衡,第一个“拦路虎”便是新能源汽车市场上的众多对手,一方面来自新势力品牌,另一方面则来自于传统车企。

  

“尤其是来自新势力的压力会更强,华为、小米等互联网造车企业都亲自下场。”张毅表示。

  

根据车企公布的销量数据,2022年10月,哪吒、问界、极氪等造车新势力的销量均超过了蔚来。

  

  

其中,问界便是华为联合赛力斯推出的品牌,旗下主要有M7和M5两款车型,包括纯电版、增程版。问界融合了赛力斯的纯电驱增程技术,以及华为在信息通信、智慧出行等领域的技术,包括鸿蒙智能座舱等。

  

极氪则脱胎于传统车企吉利,从2022年8月开始,极氪连续三个月成为售价30万元以上中国品牌纯电动车型的销量冠军,以及首个单月销量破万的纯电动豪华车。

  

问界、极氪们异军突起,也让蔚来的市占率开始下降。

  

华泰证券研报指出,2022年前7个月,国内40万元以上高端电动汽车市场不断扩容的情况下,蔚来的市占率却从巅峰时期约14%下降至7%,市场份额几近腰斩;30万元以上段的市占率,蔚来也从去年的39。48%下跌到26。07%,降幅超13个百分点。

  

在榜单之外,小米也在蓄势待发,计划在未来几年内杀入国内新能源汽车市场。

  

自2021年3月20日小米智能汽车业务正式立项至今,小米已投资布局智能电动车产业链上的蜂巢能源、禾赛科技等多家公司,涉及自动驾驶解决方案、动力电池等多个细分领域。

  

2021年4月,小米董事长雷军表示,小米汽车将在SUV和轿车之间做选择,售价或在10到30万之间,预计2024年实现首款车量产。

  

受制于规模化

  

面对激烈的市场竞争,蔚来唯有进一步扩大规模化效应,才有可能实现盈亏平衡。

  

不过,在张毅看来,相对较低的销量使得蔚来的议价能力不强,这在很大程度上阻碍了规模化的进一步扩大。“比如广汽的规模很大,对于上游供应商的议价能力非常强,但是对于蔚来这样的厂商来讲,月销量不多,议价能力就不强,所以可控制的成本边际是有限的。”

  

车企发布的销量数据显示,2022年1-10月,广汽集团(601238)累计销售汽车203。75万辆,而蔚来的累计销量为92493辆,不足广汽销量的十分之一。

  

同时,目前蔚来旗下车型均为售价30万元以上的高端车型,尚无30万元以下的中低端车型。比如蔚来ES6的售价为38。6-55。4万元,ET7的售价为45。8-53。6万元,ES8的售价则高达49。6-65。6万元。

  

而30万元以下的新能源车型才是市场的销量主力。据乘联会数据,2022年1-10月,新能源市场30万元以下车型的市场份额高达89%,30万元以上车型的市场份额仅为11%。

  

也就是说,蔚来想要进一步扩大规模化,提升销量是关键,而切入30万元以下车型市场则是提升销量的主要路径。

  

  

2022年9月,蔚来的第三品牌项目定名为“喜马拉雅”,主打10万元入门级市场。之前的第二品牌“阿尔卑斯”主打20万-30万元市场,结合现有产品30万以上产品定价,蔚来将覆盖高中低档价位。

  

张君毅表示,“阿尔卑斯”等品牌就是蔚来想进入量产市场的一个尝试,至于品牌推出后如何参与市场竞争,还要看他们到底如何切入市场。目前有独立团队去完成,但至于如何完成,还需要等待后续慢慢发布。

  

“相信阿尔卑斯这些品牌的目标一定不是初创电动车这样的企业,可能还是要以量产的标杆企业的标准去衡量,给蔚来提供支持。”张君毅认为,像特斯拉从来没有考虑跟电动车竞争,阿尔卑斯等品牌也应该是瞄准行业里最出色的企业去竞争。

  

此外,张毅补充道,蔚来的议价能力不强还体现在钢材、塑料、电池、芯片等领域,在蔚来没解决规模化问题之前,这也是巨大的挑战。

  

“更多的把重心放在自研电池,外供电池方面再增加一些诉求。李斌在对员工的讲话中也表示外采和自研要兼顾。”张君毅说。

  

据晚点报道,2022年11月25日下午,李斌在蔚来八周年内部讲话中表示:“我们都是各个公司技术的一号位、二号位的人来做电池。我们对这件事情的认知比别人都深刻。何况我们也不是不跟别人合作,长期来讲我们希望70%自己做,30%外部做。”

  

张君毅表示,如果蔚来把电池做出来,且有竞争力,当然是好的,但现在大家更多还都是在摸索中不断前行的阶段。

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